Khi tuyến đường sắt trị giá 6 tỷ USD – thuộc Sáng kiến “Vành đai và Con đường” – nối liền Lào với Trung Quốc sắp hoàn công, nó lại vừa là niềm kiêu hãnh nhưng cũng đem lại nỗi sợ cho người dân Lào.
Một phía thì cho rằng những dự án tỷ USD này giữa hai nước đã tàn phá môi trường, làm hủy hoại nền kinh tế vốn đã mỏng manh, thậm chí là rơi vào bẫy nợ mà Trung Quốc đã bày sẵn. Phía còn lại thì cho rằng đây sẽ là một cơ hội lớn, tạo ra những cơ hội giao lưu kinh tế mới cho đất nước triệu voi.
Dự án tuyến đường sắt Trung Quốc - Lào
Tuyến đường sắt Vientiane–Boten (thường được gọi là tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào) là tuyến đường sắt có chiều dài 414 km, đang được xây dựng ở phía bắc Lào, nối thủ đô Viêng Chăn với đặc khu kinh tế Boten ở biên giới giáp Trung Quốc.
Được công bố chính thức vào năm 2015, tuyến đường sắt này là một phần của Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc.
Tuyến đường sắt Vientiane–Boten cắt qua phần lớn miền bắc và trung Lào, bắt đầu từ Boten ở biên giới Lào - Trung Quốc, qua tỉnh Luang Namtha, sau đó qua các tỉnh Oudomxay, Luang Prabang và Viêng Chăn ở phía nam trước khi đến điểm cuối là một nhà ga nhiều khả năng sẽ được xây gần thủ đô Viêng Chăn.
Các quan chức Lào kỳ vọng tuyến đường này sẽ giúp biến Lào từ một quốc gia không có biển trở thành quốc gia kết nối khu vực, tạo điều kiện thuận lợi cho việc tăng cường trao đổi thương mại, đầu tư, du lịch.
“Sau khi hoàn thành, tuyến đường sắt sẽ mang lại lợi ích cho tất cả nhân dân Lào, tạo điều kiện và giảm chi phí vận chuyển, kích thích sự phát triển của các ngành nông nghiệp và công nghiệp, du lịch, đầu tư và thương mại, cũng như tạo thu nhập cho người dân và đất nước”, Bộ trưởng Bộ Công chính và giao thông vận tải Bouchanh Sinthavong nhấn mạnh trong lễ khởi công hồi năm 2016.
Ai chi tiền đầu tư: Lào hay Trung Quốc?
Chi phí 6 tỷ USD của dự án đường sắt Trung Quốc - Lào có lẽ là điều đã thu hút sự chú ý lớn nhất của quốc tế.
Trước đó, các quan chức Lào cho hay, dự án được phía Trung Quốc tài trợ đến 70% và đã được lên kế hoạch từ năm 2010.
Theo đó, khoảng 60% tương đương 3,5 tỷ USD là dưới dạng vay từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (Eximbank).
Chính phủ Trung Quốc sẽ cấp khoảng 70% vốn cho tuyến đường sắt, trong khi Lào – nơi có nền nông nghiệp tự cấp chiếm tới một nửa doanh thu cho nền kinh tế – chỉ trả 30% còn lại với vốn vay từ các thể chế tài chính Trung Quốc.
Tuy nhiên, 30% còn lại cũng là mức quá lớn đối với Lào. Chính phủ Lào đã phải vay 480 triệu USD từ Trung Quốc ở mức lãi 2,3% với thời hạn 30 năm. Các khoản vay được thế chấp bằng một mỏ bauxite và ba mỏ kali ở Lào.
Lối thoát nghèo hay bẫy nợ?
Trung Quốc và Lào thiết lập quan hệ ngoại giao lần đầu tiên vào những năm 1960, nhưng phải đến mãi năm 2009, mối quan hệ đồng minh thời Chiến tranh Lạnh mới từng bước trở thành quan hệ đối tác chiến lược toàn diện.
Kể từ đó, Lào đã trở thành một trong những nước nhận viện trợ và đầu tư lớn nhất của Bắc Kinh, với hàng tỷ USD đổ vào các lĩnh vực khai thác, nông nghiệp, thủy điện và xây dựng của Lào, đặc biệt là kể từ khi Sáng kiến Vành đai và Con đường được thành lập.
Trung Quốc hiện là nhà đầu tư lớn nhất của Lào. Không những vậy, mối quan hệ của hai nước càng được củng cố trong năm nay khi Bắc Kinh cử các chuyên gia và thiết bị y tế đến giúp Lào đối phó với đại dịch Covid-19.
Một dự án khác tại Lào nằm trong Sáng kiến “Vành đai và Con đường” là một siêu đập mới lớn thứ 6 trên sông Mekong, cách Viêng Chăn 155 km về phía bắc.
Siêu đập mang tên Sanakham 684 megawatt, dự kiến hoàn thành vào năm 2028, được cho là gây tranh cãi như tuyến đường sắt 6 tỷ USD về mặt môi trường.
Đề xuất hoàn thành dự án Sanakham đã được chính phủ Lào đệ trình tới Ủy ban sông Mekong (MRC) vào tháng 9/2019. Dự án này có kinh phí khoảng hơn 2 tỷ USD, được xây dựng bởi công ty thủy điện Datang Sanakham, một công ty con của Công ty sản xuất điện quốc tế Datang (Trung Quốc).
Dự án siêu đập đã phải đối mặt với phản ứng dữ dội từ một số nhóm bảo tồn và tổ chức phi chính phủ về nguy cơ tác động xấu đến môi trường và an toàn của người dân Lào.
Các dự án xây dựng này cũng không mang đến nhiều việc làm cho người địa phương như kỳ vọng trước đó bởi Trung Quốc đưa các kỹ sư và người lao động sang Lào làm việc.
Trước đó theo tờ Nikkei, hàng ngàn gia đình người Lào phản ánh họ đáng ra sẽ nhận được bồi thường từ việc nộp đất để làm dự án cao tốc khởi công từ năm 2016 nhưng cho tới nay, số tiền bao nhiêu và thời gian nhận là bao giờ thì chưa có câu trả lời rõ ràng.
Theo ước tính chính thức, gần 4.000 ha rừng, đất nông nghiệp và hơn 3.300 tòa nhà đã được trưng dụng cho dự án. Hàng ngàn hộ gia đình đã mất đất canh tác, nhưng chưa có tiền đền bù, rơi vào hoàn cảnh túng quẫn.
Cùng hoàn cảnh đó, tuyến đường sắt cũng đang gây ra báo động về cấp độ tài chính.
Vào tháng 3/2019, Trung tâm phát triển toàn cầu có trụ sở tại Mỹ đã cảnh báo về sự phụ thuộc của Lào vào Trung Quốc. Trung tâm nhấn mạnh rằng Lào nằm trong nhóm 8 nước có tỷ lệ nợ với Trung Quốc cao nhất trong nhóm 68 nước có tham gia vào dự án Vành đai và Con đường. Cơ quan này chỉ ra rằng số tiền chi ra cho dự án đường sắt tương đương đến một nửa GDP của Lào, Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) trong khi đó cảnh báo rằng dự án có thể đe dọa đến khả năng trả nợ của Lào.
Theo Ngân hàng Thế giới, tăng trưởng kinh tế ở Lào đã chậm lại kể từ khi dự án được bật đèn xanh, giảm từ 6,3% năm 2018 xuống 4,8% năm ngoái.
Khi chính phủ Lào lần đầu tranh luận về dự án đường sắt cao tốc vào năm 2013, năm mà Trung Quốc công bố Sáng kiến Vành đai và Con đường, một số báo cáo cho rằng Lào sẽ dùng các mỏ khoáng sản ngầm làm tài sản thế chấp cho khoản vay. Vì vậy, nếu doanh thu từ tuyến đường sắt không đủ để trả nợ, bên cho vay sẽ có quyền khai thác khoáng sản như một phương thức thay thế để đảm bảo việc trả nợ.
Mặc dù Lào còn cả một chặng đường dài phía trước trong nhiệm vụ đảm bảo dự án gây tranh cãi này không trở thành cái “bẫy thân tình”, nhưng không nghi ngờ gì nữa, điều cần thiết là cần có nhiều triển vọng hơn và ít đầu cơ hơn.
Những lập luận cho rằng Viêng Chăn đang quá phụ thuộc và mắc nợ Trung Quốc không phải là không có cơ sở, tuy nhiên, tuyến đường sắt mới cũng có khả năng giúp nước này đa dạng hóa danh mục đối tác quốc tế. Cuối cùng thì, dù gì đi nữa, không có gì có thể ngăn cản nó bây giờ. Dù đem lại kết quả tốt hay xấu, thì “chuyến tàu đó cũng đã rời ga”.
Hương Vũ
Theo SCMP
Chính phủ Covid Covid-19 Ngân hàng USD chiến lược chuyên gia du lịch phát triển sản xuất đường sắt đầu tư
